CARGA NO LLEGARÁ ?A BUEN PUERTO? ESTE 2020 EN MÉXICO

MARTES, JULIO 07, 2020

LOGISTICA

Los diferentes rubros que componen la carga portuaria en México, salvo los graneles agrícolas, cerrarán 2020 con caídas que incluso podrían alcanzar un doble dígito, aunque sí se observa una recuperación de volúmenes durante el segundo semestre del año.

Carlos Martner Peyrelongue, Coordinador de Transporte Integrado y Logística, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), pronosticó que este año ?no nos va a alcanzar? para llegar a una recuperación o ver los niveles de carga que se registraron en 2019, toda vez que existen rubros mayormente afectados por el cierre de diversas industrias a causa de la pandemia por COVID-19.

Datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) sostienen que, entre enero y mayo de este año, el Sistema Portuario Nacional operó 114,883,846 toneladas de carga, lo que se traduce en un -10.9% en comparación con el mismo periodo de 2019. El único rubro con aumento es el granel agrícola con 7,565,197, esto es un 8.8% más que en el mismo ciclo de 2019, pero solo representa el 6.6% del total nacional.
Por otro lado, el petróleo y sus derivados, que representan el 39.6% del total nacional, presenta un -13.8% en el periodo; los graneles minerales que ostentan el 23.3% del total, con -12.7%; la carga general contenerizada participa con 17.4% del total, con un -9.8%; la carga general suelta ostenta el 8.8% del total, con -7.4%; y, fluidos no petroleros, que integran el 4.4% del total, con -9.6 por ciento. En tanto, los contenedores de 20 pies (TEU) cerraron con un -8.6 por ciento.
Bajo este escenario, Carlos Martner sostuvo que el IMT analizará durante todo 2020 la evolución de la carga en puertos para conocer a detalle las afectaciones que presentó el sector a causa del COVID-19, toda vez que hasta ahora se ha visto un comportamiento dispar entre puertos y entre los dos litorales en el país.

?El comportamiento ha sido dispar, desde luego que en este año no se van a retomar los niveles que se tenían en el año previo, eso es imposible, en todo el mundo la afectación es bastante fuerte, pero por los indicios que hay, vemos que sí va a haber cierta recuperación, salvo que no haya segundas olas muy dramáticas (de contagios) que vuelvan a afectar demasiado, pero parece que las segundas olas de la infección tienden a ser controladas?, mencionó el investigador.

Añadió que, aunque tenemos cierto retraso en cuanto a la llegada del virus en comparación con Europa y Asia, la recuperación y afectaciones aún son difíciles de predecir en cifras, puesto que estos comportamientos diferenciados arrojan que, por ejemplo, al cierre de mayo los puertos del Golfo de México están siendo mayormente impactados en el rubro de contenedores, que los del Pacífico, aunque ambos con caídas en volúmenes.

?Hay cosas que nos sorprenden y que estamos tratando de encontrar qué es lo que pasa. Algunos tienen recuperaciones que parecieran rápidas, pero no sabemos si se van a mantener en el tiempo, como ha sido el caso de Manzanillo, pero seguramente también tiene que ver cómo las navieras están reestructurando sus arribos. En general lo que nosotros vemos como pronóstico es que en el segundo semestre hay una recuperación de la demanda, pero desde luego no va a alcanzar los niveles previos, seguramente vamos a acabar el año con déficit y en algunos rubros será de un dígito y en otros de dos dígitos?, enfatizó Martner Peyrelongue.

Contenedores

La cancelación de salidas de barcos, denominadas blank sailings, por parte de las navieras, parecen empezar a recuperarse y, desde la perspectiva de Carlos Martner, durante el tercer trimestre de este año solo será de 3%, en comparación con aproximadamente 15% del segundo trimestre de 2020, lo que comenzará a repercutir en mayor cantidad de contenedores en los puertos.

En ese sentido, el investigador del IMT comentó que otra de las situaciones que comienza a notarse en puertos del Pacífico mexicano es la llegada de barcos más grandes, con capacidad de poco más de 13,000 TEU, y con mayores cantidades de carga.

?Ahora hay menos navieras y están dentro de estos grandes grupos y toman decisiones de manera mucho más fácil y además tienen muchos más instrumentos para predecir el comportamiento de la demanda, ahora pueden saber cuántos embarques están cancelando sus cargadores anticipadamente y, a partir de ahí, cancelan viajes para los buques. Aparentemente, como en todo pronóstico, hay elementos que no controlas y se les pasó la mano; ahora lo que se registra para el tercer trimestre es que los blank sailings anunciados son del 3% nada más, cuando en el segundo trimestre superó el 15%?, comentó.

Lo anterior, desde el punto de vista de Carlos Martner, trae consigo una presión en la infraestructura y en el precio de los fletes, los cuales se han incrementado en las principales rutas del transporte marítimo con origen en Asia y destino en Europa y Norteamérica.

Respecto de las tarifas, la consultora Drewry también indicó que hubo una sobrestimación de la reducción de la demanda y con ello de los blank sailings, lo que ha causado que, en junio, por ejemplo, la tarifa de flete entre Shanghái y Los Ángeles se haya incrementado un 47 por ciento.

Datos del barómetro del impacto portuario por COVID-19, realizado por el World Port Sustainability Program (WPSP) de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), dan cuenta de que -tras semanas de llamadas en blanco- los buques de mayor porte y capacidad de carga están ejerciendo presión en algunos complejos portuarios.

El informe está basado en la información aportada por 90 puertos ubicados predominantemente en Europa y América, con alguna representación de África y el lejano Oriente, los cuales reportan un retorno al ?negocio normal? respecto del número de recaladas de los buques de carga.

No obstante, los encuestados detallaron que los portacontenedores siguen evidenciando blank sailings en contraste a otros tipos de naves mercantes que están llegando a los mismos números del 2019. En este sentido, las navieras están desplegando a los buques de mayor tamaño y capacidad que arriban con menor frecuencia, pero con un mayor número de contenedores, generando peaks de transferencia y, en consecuencia, estrés al sistema.

En ese sentido, se observó que la situación actual ha tenido graves consecuencias para algunas terminales de contenedores, pues las recaladas de buques portacontenedores ultra grandes (ULCS) son menos frecuentes en números, pero llegan con más carga.

De esta manera, los principales puertos de contenedores en Europa y América del Norte informaron al WPSP que los movimientos promedio por ULCS por recalada han aumentado significativamente, llegando a 10,000 movimientos medidos en TEU.

Este comportamiento, según los autores, está originando presión sobre las operaciones portuarias, tanto en muelles, patios y en el transporte carretero que, si bien ha tenido mejoras en el flujo transfronterizo, sigue mostrando deficiencias en la entrada y salida a los recintos portuarios.

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